繼續(xù)開啟我們的乘用車12月報告的第一部分。
11月，中國乘用車銷量為161.9萬，去年同期為175.8萬臺，同比-7.5%，這個數(shù)據(jù)如果展望下個月可能會更不好看。12月去年的基數(shù)為226.3萬臺，預期12月份目前的狀態(tài)，汽車銷售的這個同比的數(shù)據(jù)不太好看。1-11月國內(nèi)銷售1796.5萬臺，同比下降-4.5%，今年預估在2000萬上下。從產(chǎn)業(yè)的視角來看今年的汽車行業(yè)，確實有點難。
【資料圖】
▲?圖1. 11月整個汽車國內(nèi)終端銷量概覽
1-11月中國汽車終端銷量的概覽，放在一個圖里面，可以往下看。我們能看到在經(jīng)濟調(diào)整的時候，不管是自主品牌、外資品牌和新勢力車企都在卷。
▲?圖2. ?1-11月全國不同企業(yè)的分類情況
Part 1
汽車企業(yè)概覽
●?自主品牌
目前轉(zhuǎn)型新能源的比亞迪銷量17.6萬，吉利9.76萬臺，長安9.67萬臺，排在自主前三名。SGWM、長城和奇瑞都在5萬臺，特別是五菱其實總量圍繞純電小車在做了。我們能看到2萬多臺車傳統(tǒng)汽車企業(yè)，已經(jīng)和開始往2萬奔的新勢力汽車的銷量打在了一起。
明年是混動大年，因為目前圍繞傳統(tǒng)燃油車SUV的自主車企，看到了今年DM-i單純依靠動力總成的優(yōu)勢（節(jié)油率、落地價格對比和加速等特性），長安、吉利、長城、五菱和奇瑞，都會跟隨這條道路來做。在動力總成領(lǐng)域，蹉跎的時間可以隨著車型周期來進行調(diào)整。而第三梯隊3萬臺以下的幾家車企，銷量上其實和新勢力的峰值差不多了，確實到了淘汰賽階段，已經(jīng)到了怎么推產(chǎn)品，才能夠讓原本銷售渠道維持下去的地步——產(chǎn)品力不提高，4S店不賺錢，怎么可能繼續(xù)持續(xù)經(jīng)營。
備注：這里的長城是不包含皮卡的，這個系列也是很賺錢的
▲?圖3. 自主品牌的11月終端銷售情況
從銷量來看，比亞迪在9月以后走出了一波相對獨立的走勢，整個產(chǎn)業(yè)在Q4的終端銷售都是存在困難的。這個如邱總所說，就是我們身邊能感受到的。
▲?圖4. 自主品牌的2022年終端銷售情況
●?外資品牌
1月，除了特斯拉和豪華品牌（BMW、奔馳、雷克薩斯）以外，外資品牌都是下降的。大眾、兩田都是反映了當前汽車的消費比較真實的情況，有些話確實要說。整個中國汽車產(chǎn)業(yè)，從整車到供應(yīng)鏈，承受了巨大的壓力，當然按照目前的情況，可能整個汽車銷售在2023年3月以后會逐步回暖。
▲?圖5. 外資品牌的11月終端銷售情況
我理解三年來，外資企業(yè)的管理層，還有執(zhí)行層的規(guī)劃、產(chǎn)品開發(fā)，對中國市場的響應(yīng)是不充分的。目前在全球能賣得動的燃油車，到國內(nèi)在油耗、動力和科技感方面，都需要大幅提高本地化。目前觀察，如果合資企業(yè)能夠承擔本土化開發(fā)，還是有機會的。如果繼續(xù)等著國外的產(chǎn)品線更新，可能外資品牌的市場份額會繼續(xù)拉低。
▲?圖6. 外資品牌的2022年終端銷售情況
實際上，整個新能源汽車滲透率的過程不可逆，自主品牌的占有率高也是不可逆的。按照當前的趨勢來看，我們能看到越來越多的外資品牌會逐步退出中國市場，可能再次交鋒是在東南亞和全球市場。
Part 2
重點企業(yè)的思考
復盤這一輪插電混動的起來，最主要是圍繞磷酸鐵鋰的PHEV電芯。這里的突破是把8kWh的電池包的成本壓在了1.1元/Wh的價格，也就是說實現(xiàn)1萬多的價格，這個價格配合一個OBC，就和豐田的HEV價格所差無幾。然后這一波定價機制，配合油價的的起伏，就把整個市場引爆了。原本預估的圍繞上海、杭州、深圳這樣給牌的打法，完全變顛覆了。當然其他人做不到的地方，在于把油車停了，在失去了價格對比以后，消費者要么選PHEV，要么選BEV。
▲?圖7. 比亞迪的插電和純電對比
比亞迪的純電動汽車的銷售，是一個很有特點的打法。
◎?首先，所有的電池都是采用了一種類型的電池。也就是說，隨著售價區(qū)間在靠下的海豚和元Plus，其實也是不斷擴大整個電池采購的規(guī)模。這就使得弗迪電池的量在整個動力市場的采購上有一定的議價權(quán)，特別是圍繞LFP的領(lǐng)域，市場上除了寧王以外，還沒有第三家能做得到。
◎?其次，在驅(qū)動系統(tǒng)領(lǐng)域，我最近和朋友拆解分析和海豹的8合1的設(shè)計，是比較有特點的。我有機會給大家仔細講講這個驅(qū)動系統(tǒng)的設(shè)計。
本質(zhì)上，也是通過集成化來降低成本。隨著大家都漲價，確實使得純電動由于電池原因，比燃油車貴的印象發(fā)生了，新勢力帶著純電飛，也是加深了普通消費者購買比亞迪的意愿。這個邏輯有點像，比價比下來這個牌子的性價比最高，因此客觀上這波拉動，和特斯拉溢出效應(yīng)，新勢力溢出效應(yīng)一般。然后覆蓋的銷售區(qū)域和門店也支持這種擴張。
當然問題是比亞迪用了目前最努力的辦法，也就是壓低弗迪的價格，來給一個最優(yōu)惠的價格。
▲?圖8. 比亞迪的純電動銷量
E3平臺車型上，打造差異化如果我們仔細比對的話，漢EV的銷量沒有太大的變化，我把幾款其他放在一起比較明顯。我覺得對于中國純電動汽車來說，再想進一步滲透，這是個系統(tǒng)問題。并不是比亞迪一家企業(yè)的事情。
▲?圖9. 比亞迪幾款車型對比
2022年純電動領(lǐng)域最大的問題是，Elon Musk今年好像更關(guān)注別的事情，在特斯拉的經(jīng)營上也不能給大家?guī)硗黄?，特別是年初就給我們調(diào)低了預期。 如果我們摘掉補貼和油價因素，純電動下一步的進步動力在哪里？
這其實每個人都在找，我們之前是通過研究特斯拉，研究它的產(chǎn)品設(shè)計和供應(yīng)鏈方面找新東西，2022年我們沒辦法摸著特斯拉過河了。這是我2022年最大的感受，最大的利劍生銹了，而新勢力比如蔚來汽車和小鵬汽車，都試圖走一條自己的路，目前也是在逐步努力中。
▲?圖10. 特斯拉的2022年
小結(jié)：這是月度報告里面的上半部分，我現(xiàn)在的創(chuàng)作先在微博里面寫點東西，然后逐步整理好。2023年，都要更努力才是！
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